Seit mehr als 20 Jahren hat die WTO das Mandat, schädliche Fischereisubventionen abzuschaffen. Selbst nach der Verabschiedung der Ziele für nachhaltige Entwicklung durch die Generalversammlung der Vereinten Nationen im Jahr 2015, die diesen Auftrag in Ziel 14.6 ausdrücklich bekräftigen, verlief die Bewegung in diese Richtung schmerzhaft langsam.

Eine Aktualisierung aus dem Jahr 2019 zeigte, dass die Regierungen schätzungsweise ganze 22 Milliarden US-Dollar für die Unterstützung ihrer industriellen Langstreckenflotten ausgeben! [1] Eine große Koalition zivilgesellschaftlicher Organisationen und Persönlichkeiten des öffentlichen Lebens argumentiert seit vielen Jahren, dass JETZT die Zeit zum Handeln gekommen sei. Während eines kürzlichen Briefings zur Vorbereitung des bevorstehenden 13. Ministertreffens (MC13) in Abu Dhabi (26.-29. Februar 2024) berichtete die stellvertretende Generaldirektorin der WTO, Angela Ellard, über die Fortschritte im Verhandlungsprozess. Sie warnte aber auch davor, dass der weltweite Rückgang der Ressourcen unvermindert weitergehen werde, wenn keine konkreten Maßnahmen ergriffen würden.

Und hier stellen wir einige aktuelle Forschungsergebnisse vor, die das Anliegen von Angela Ellard unterstreichen. Aber auch Mundus maris ist überzeugt, dass der Wandel notwendig, dringend, machbar und für viele der Beteiligten sogar vorteilhaft ist.

Veränderungen sind nie einfach. Die Schiffseigner betrachten es als ihr gutes Recht, z.B. subventionierten Treibstoff für lange Hochseefahrten zu erhalten, der den größten Kostenfaktor darstellt und auch eine viel genutzte Form der Subvention ist. Der oft ermessensabhängige Charakter dieser Zahlungen kann für Regierungen attraktiv sein, um nationale oder internationale Ziele wie Handel, Wettbewerbsfähigkeit und andere zu fördern. Lobbys üben auf nationaler und internationaler Ebene beträchtlichen Einfluss auf den politischen Entscheidungsprozess aus, um den Status quo aufrechtzuerhalten. Die Kosten für die Verzerrungen der Produktions- und Handelsbedingungen tragen in erster Linie die Bürger in den subventionierenden Ländern, die maritime Umwelt und die Ressourcen des Meeres vor allem in den Ländern des globalen Südens. Dort operieren die subventionierten Flotten, und die handwerkliche Fischerei in diesen Ländern, sehen ihre Einkommensmöglichkeiten schrumpfen. Die Bürger und Verbraucher zahlen im Grunde doppelt: einmal für die Subventionen und dann noch einmal für die Preiserhöhungen aufgrund des geringeren Angebots.

Die konkreten Einzelheiten sind sicherlich noch komplizierter als oben beschrieben. Es wird zwar nicht behauptet, dass alle subventionierten Industrieschiffe automatisch des Verstoßes gegen geltende Vorschriften verdächtig sind, aber die Schwierigkeiten bei der Überwachung und Kontrolle der Praktiken auf See sind eine Herausforderung für alle nationalen Vollzugsbehörden. Ein gerade veröffentlichter ODI-Bericht mit dem Titel „Fishy business“ wirft ein Licht auf die „schwarzen Schafe“ der Branche. Die Kernaussagen des Berichts, der auf eingehende Untersuchungen in mehreren Ländern zurückgeht, sind:

• „Eine Handvoll großer Konzerne – 19 Unternehmen -, die 657 Schiffe in den AWZ von Ecuador, Ghana, Peru, den Philippinen und Senegal besitzen oder betreiben, waren in der Vergangenheit in nicht nachhaltige Praktiken verwickelt, darunter unkontrollierter Fischfang, mangelnde Transparenz, Beteiligung am Saiko-Tauschsystem und das Abtrennen von Haiflossen. Wenn man Schiffen, die sich bereits in der Vergangenheit Verfehlungen zuschulden kommen ließen, den Zugang zu Fischgründen und Hafeninfrastrukturen gewährt, besteht die Gefahr, dass die Verpflichtungen zur nachhaltigen Fischerei nicht eingehalten werden. Es bedeutet auch eine verpasste Chance für die langfristige Entwicklung und das Wohlergehen der lokalen Fischereigemeinden in diesen Ländern.
• Die Aktivitäten dieser Unternehmen wirken sich in den fünf untersuchten Ländern auf 34.000 Arbeitsplätze aus und können 142.000 Menschen unter die Armutsgrenze drängen. Sie wirken sich auch auf das BIP der Länder aus: Im Senegal beispielsweise beliefen sich die negativen Auswirkungen der kritischen Fischereiaktivitäten auf einen Verlust von fast 0,2 % des nationalen BIP.
• Die größten Fischereinationen in den untersuchten Ländern sind Ecuador, gefolgt von China, Peru, Spanien, Japan, Panama und Taiwan, Provinz von China.
• Es wurde festgestellt, dass insgesamt 192 Schiffe mit chinesischen Geschäftsinteressen verbunden sind, aber die Flagge eines anderen Landes führen. Diese Einbindung ausländischer Schiffe in inländische Flotten wirft Fragen auf, da sie zu Marktverzerrungen führt, die Überschreitung nachhaltiger Fanggrenzen fördert, die Ernährungssicherheit und den Lebensunterhalt bedroht. 
• Die Analyse der Fangmethoden der Schiffe in diesen AWZ zeigt einen intensiven Wettbewerb zwischen inländischen und ausländischen Flotten desselben Fangtyps. Die technische Fähigkeit ausländischer Fernfischereifahrzeuge, nonstop zu fischen und entlegene Gebiete zu erreichen, verschafft ihnen häufig einen Wettbewerbsvorteil.
• Gefälligkeitsflaggen – oder das System, bei dem ein Schiff in einem anderen Land registriert ist als dem, in dem sein Eigner seinen Wohnsitz hat oder dessen Staatsangehörigkeit er besitzt – spielen bei den ausländischen Flotten in den fünf untersuchten AWZs eine wichtige Rolle. Ein Fünftel der ausländischen Schiffe war unter einer Billigflagge registriert, und 3 % waren unter den auf der schwarzen Liste stehenden Billigflaggen von Kamerun, Vanuatu und den Komoren registriert. Dieser Befund gibt Anlass zu Bedenken hinsichtlich der Sicherheitsstandards, der Umweltrisiken und der Arbeitsbedingungen.“

Nicht offizielle Übersetzung.

This ties in with findings of a new comprehensive study by Global Fishing Watch aimed at mapping all industrial vessel activities and offshore energy infrastructure across the world’s coastal waters from 2017 to 2021. The study authors found that more than 70% of fishing vessels were not emitting public signals, like the AIS (automatic identification signal to avoid collisions) open to monitoring. Between 21 and 30% of supply and energy vessels were also not publicly tracked. The study covered the 15% of the ocean where 75% of fishing takes place.

We have drawn attention earlier what the combined effect of industrial overfishing and expansion of offshore fossil fuel production means e.g. for women and men in artisanal fishing villages in Senegal, where industrial supplies to fishmeal plants further aggravate the resource overfishing at the direct expense of citizens food security. Quite a few of these industrial vessels are subsidised, whether flying the Senegalese flag with foreign ownership or being flagged to another country. World Fisheries Day, 21 November 2023 saw a big manifestation of a platform of representative organisations putting their demands forward to the government, namely a stop to further industrial fishing licences, an investigation into fishmeal factories and transparency. It is not far fetched to assume that quite a number of the admonished vessels are subsidised.

As we approach MC13, Mundus maris reiterates its strong commitment to the civil society platform ‚Stop funding overfishing‘ and demands an end to harmful fisheries subsidies. We highlight the significant gains that can be made for marine ecosystems, small-scale fisheries, and the climate. Like with many of the needed policy and operational changes, we expect some short-term costs, but significant longer-term benefits. Public inclusive dialogue and the fair sharing of costs and the future benefits are major tasks of national and international policy makers so that a strong enough social consensus overcomes the lobbies. In particular we plead for measures that include small-scale fishers and Indigenous Peoples in the process and ensure that decisions affecting their livelihoods be taken with their free prior informed consent.

Our press release in preparation of MC13 can be accessed here.

[1] Sumaila, U.R., et al. (2019). Updated estimates and analysis of global fisheries subsidies. Marine Policy, 109:103695